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經(jīng)濟(jì)觀察報 記者 濮振宇 距離第一次沖擊IPO過去20年后，奇瑞重拾“上市夢”。近日有消息稱，奇瑞控股已選擇中金公司、廣發(fā)證券和華泰國際負(fù)責(zé)旗下奇瑞汽車的潛在IPO事宜，奇瑞汽車最早于2025年在香港上市，估值超140億美元（約合1000億元人民幣）。

這一消息雖未獲奇瑞官方回應(yīng)，但與奇瑞掌門人尹同躍在公開場合的表態(tài)相吻合。在今年9月舉行的“瑤光2025奇瑞科技DAY”發(fā)布會上，尹同躍明確提出：“希望在2025年之前完成IPO計劃。登陸資本市場既有利于奇瑞建立長期資本補充通道，又有利于激活奇瑞股權(quán)激勵機制?！?/p>

回顧奇瑞過去20年的IPO之路，其先后嘗試過借殼重組等多種上市方式，但均未有結(jié)果。業(yè)內(nèi)分析指出，阻礙奇瑞成功上市的因素眾多，包括其股權(quán)結(jié)構(gòu)復(fù)雜、經(jīng)營業(yè)績不佳、資本市場環(huán)境受限，等等。

現(xiàn)在，奇瑞是否已經(jīng)完全掃清了上市的阻礙？

IPO二十年未果

奇瑞的IPO之路始于2004年。彼時，奇瑞提出了通過借殼安徽巢東股份及與江淮汽車互相持股的方式實現(xiàn)上市，但此后再無下文。

2006年11月，奇瑞汽車時任副總經(jīng)理陸建輝透露，未來五到十年奇瑞資金缺口約300億元，該筆資金可能主要通過企業(yè)自身積累、銀行融資和IPO三種渠道解決，奇瑞汽車已經(jīng)在做上市的計劃。2007年，尹同躍在公開場合表示，奇瑞將盡快啟動上市融資計劃。

2008年，金融危機爆發(fā)導(dǎo)致國內(nèi)股市低迷，證監(jiān)會一度暫停IPO，再加上奇瑞2008年業(yè)績虧損1.94億元，導(dǎo)致其上市計劃擱淺。

2009年，隨著國內(nèi)股市逐步回暖，奇瑞在當(dāng)年6月作價29億元向華融資產(chǎn)等5家企業(yè)出售20%股權(quán)。外界將奇瑞此次調(diào)整股權(quán)結(jié)構(gòu)的舉動，解讀為其為上市鋪路。時任奇瑞新聞發(fā)言人的金弋波透露：“奇瑞上市快排到了?！?/p>

但在2011年，尹同躍表示，由于奇瑞汽車存在關(guān)聯(lián)交易等問題，暫不考慮上市。當(dāng)時有說法稱，奇瑞在準(zhǔn)備上市申報材料的過程發(fā)現(xiàn)公司股東之一湖山投資的最終持有人數(shù)量眾多，使得公司股東人數(shù)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了200人的規(guī)定，這導(dǎo)致奇瑞上市計劃被迫暫緩。

在多次推動IPO均失敗后，奇瑞在2011年前后開啟了一場為期數(shù)年的震蕩發(fā)展期，再無暇考慮上市一事。2014年，奇瑞完成新車銷量45.53萬輛，同比增長4.2%，實現(xiàn)自2011年以來年銷量的首次銷量逆轉(zhuǎn)，但全年凈利潤僅為1.27億元，相比2013年的8.78億元下滑明顯。

2016年，新能源汽車市場方興未艾，奇瑞萌生了讓旗下奇瑞新能源“借殼”海螺型材上市的想法。但這條路依然沒能走通，海螺型材當(dāng)時發(fā)布過一則公告稱：鑒于奇瑞新能源尚未取得新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)，經(jīng)董事會決議決定，放棄收購奇瑞新能源。

但奇瑞對于資金的渴求十分強烈。2018年，尹同躍在《致全體奇瑞人的一封信》中表示，“在‘奇瑞2025戰(zhàn)略’規(guī)劃中，我們在新產(chǎn)品、新技術(shù)、新能源、智能互聯(lián)+無人駕駛、品牌建設(shè)、高端國際市場等方面進(jìn)行了一系列布局，規(guī)劃落地需要巨大的資金投入”。

為此，奇瑞選擇引入戰(zhàn)略投資者，從一級市場融資。2018年5月，奇瑞股權(quán)轉(zhuǎn)讓的決議獲得通過，當(dāng)年9月，奇瑞股份與奇瑞控股發(fā)布增資擴(kuò)股公告，擬引入符合條件的外部投資者，合計融資預(yù)計將不低于162.43億元，但此次掛牌一直延期到年底仍未成交。

直到2019年12月，奇瑞控股與奇瑞汽車的增資擴(kuò)股項目找到了投資方青島五道口。在引入戰(zhàn)略投資的同時，尹同躍希望青島五道口能幫助奇瑞上市。他曾表示，新股東派來的新董事中，不少是銀行、證券行業(yè)的專家，對于推動奇瑞下一步的上市工作很有幫助。

但新的波折再度出現(xiàn)，奇瑞引入的投資方青島五道口無力承擔(dān)奇瑞項目后續(xù)摘牌資金，直到2022年，為蘋果代工的立訊精密加入了奇瑞投資者的行列，才讓局勢穩(wěn)定下來。立訊精密斥資百億元取代青島五道口成為奇瑞新的戰(zhàn)略投資者。

障礙是否掃清

復(fù)雜的股權(quán)結(jié)構(gòu)，是奇瑞過去20年反復(fù)推進(jìn)IPO過程中的一個顯著的阻礙。2008年左右，奇瑞完成公司非核心資產(chǎn)剝離、股份制改造等工作，成立了奇瑞汽車股份有限公司，這是其試圖厘清股權(quán)結(jié)構(gòu)的一次重要舉動。

在完成股份制改革后，奇瑞又陸續(xù)推進(jìn)了業(yè)務(wù)瘦身和混改事宜。2013年，奇瑞汽車將微車以及部分整車業(yè)務(wù)剝離至母公司奇瑞控股，自身則聚焦于乘用車。2014年，奇瑞汽車又將零部件業(yè)務(wù)整體打包剝離至母公司。2022年，在引入立訊精密作為戰(zhàn)略投資者后，奇瑞宣布“混改徹底完成”。

除了股權(quán)結(jié)構(gòu)問題，業(yè)績的反復(fù)震蕩也是此前阻礙奇瑞順利上市的重要因素。奇瑞自2011年開啟品牌架構(gòu)調(diào)整，將原來多個品牌的架構(gòu)回歸到“一個奇瑞”，這一過程延續(xù)了多年，也使得奇瑞的銷量表現(xiàn)和經(jīng)營業(yè)績變得極不穩(wěn)定。

從新車銷量上看，奇瑞曾在2011年銷售新車64.3萬輛，連續(xù)多年位居自主品牌第一。但從2012年開始，奇瑞銷量一路下探，直到2016年實現(xiàn)70.47萬輛后才逐漸企穩(wěn)。此后的五年里，奇瑞的銷售規(guī)模一直徘徊在70萬輛的水平。

從2016年至2020年，伴隨著新能源和智能化變革席卷汽車行業(yè)，奇瑞被迫放棄了“一個奇瑞”的戰(zhàn)略，轉(zhuǎn)而再度開啟多品牌發(fā)展和業(yè)務(wù)擴(kuò)張，這導(dǎo)致其本就不穩(wěn)定的業(yè)績雪上加霜。奇瑞汽車2018年三季度合并及母公司財務(wù)報表顯示，奇瑞汽車（合并）本年累計營收178.29億元，同比下滑4.3%；虧損14.43億元，上年同期為盈利2429.8萬元。

奇瑞的銷量表現(xiàn)轉(zhuǎn)暖出現(xiàn)在最近三四年。2021年，奇瑞控股集團(tuán)新車銷售達(dá)到96萬輛，2022年達(dá)到123萬輛，2023年達(dá)到188.13萬輛。2024年1至10月，奇瑞控股累計銷售汽車202.49萬輛，同比增長39.3%，已超2023年全年銷量。

伴隨銷量增長的，是奇瑞業(yè)績的改善，這也成了奇瑞在當(dāng)前重提IPO的重要支撐。財富雜志數(shù)據(jù)顯示，奇瑞控股2023年營收390.92億美元，同比增長75.3%。利潤5.86億美元，同比增長83.3%，凈資產(chǎn)收益率達(dá)到了35%，在世界500強的汽車企業(yè)中僅次于印度塔塔。

此外，當(dāng)下資本市場環(huán)境的回暖跡象，給持續(xù)尋求IPO的奇瑞提供了契機。中國企業(yè)資本聯(lián)盟副理事長柏文喜對經(jīng)濟(jì)觀察報表示，隨著香港資本市場持續(xù)釋放政策紅利，港股IPO市場變得活躍，上市周期相對較短，這為奇瑞提供了一個較為理想的上市時機。

根據(jù)港交所信息，截至11月5日，港股今年上市企業(yè)數(shù)量達(dá)到55家，在證監(jiān)會最新的境內(nèi)企業(yè)境外發(fā)行證券和上市備案情況表中，港交所IPO備案企業(yè)數(shù)達(dá)到83家，是其他境外交易所總和的2.8倍。

即便股權(quán)結(jié)構(gòu)、經(jīng)營業(yè)績、資本市場環(huán)境都在朝著有利于上市的方向發(fā)展，也不意味著奇瑞的IPO就可以順利實施。在當(dāng)下的資本市場，投資者對新興新能源車企的興趣遠(yuǎn)高于對傳統(tǒng)車企，其中特斯拉和比亞迪兩大新能源巨頭穩(wěn)居全球車企市值榜前三位，蔚來、理想、小鵬等造車新勢力也在體量有限的情況下市值已比肩老牌汽車集團(tuán)。作為一家傳統(tǒng)車企，奇瑞怎么做才能打動投資者，成為其推進(jìn)IPO過程中的一個無形的考驗。

如何講述新故事

“國產(chǎn)品牌單車?yán)麧櫬蕝⒉畈积R，行業(yè)均值才5%，即便一枝獨秀的比亞迪，算上補貼利潤率才16%，部分造車新勢力甚至是負(fù)數(shù)，包括奇瑞在內(nèi)的國產(chǎn)汽車品牌，無論IPO成功與否，首先必須對市場講清楚資本故事，如何在長期利潤率只有個位數(shù)的情況下實現(xiàn)投資者預(yù)期?！豹毩H策略研究員陳佳（金麒麟分析師）對經(jīng)濟(jì)觀察報表示。

關(guān)于新能源發(fā)展，奇瑞的起步并不晚。早在上世紀(jì)90年代，奇瑞就嘗試過新能源汽車的研發(fā)工作。2010年，奇瑞新能源成為國內(nèi)最早成立的新能源汽車公司之一。2014年，新能源汽車個人市場剛剛起步不久，奇瑞就以經(jīng)典車型QQ為藍(lán)本，推出了eQ電動車。

奇瑞的新能源車型長期面向低端市場，雖然早年得益于微型電動車的市場紅利實現(xiàn)了銷量增長，但隨著補貼退坡，微型電動車市場式微，奇瑞的新能源發(fā)展又壓力陡增。數(shù)據(jù)顯示，奇瑞新能源2018年交出6.15萬輛的銷量成績單，但2019年、2020年銷量分別僅4.67萬輛、4.3萬輛。

2021年后，奇瑞新能源推出了“大螞蟻”等針對主流市場的新車型，但這種車型層面的“小修小補”并沒有徹底改善奇瑞在新能源方面的被動處境。

2022年，中國新能源汽車銷量達(dá)688.7萬輛,同比增長93.4%，新能源市場全面爆發(fā)。直到2023年，奇瑞才真正下定決心全面轉(zhuǎn)型新能源，旗下多個品牌都上馬了新能源產(chǎn)品序列。其中，奇瑞品牌推出新能源序列風(fēng)云，星途品牌推出新能源序列星紀(jì)元，捷途品牌推出新能源序列捷途山海，此外，奇瑞還打造了全新新能源品牌iCAR。

2023年年底，尹同躍放出豪言：“2024年，奇瑞在新能源的行業(yè)排名上就不會這么客氣了，一定會進(jìn)入頭部位置。奇瑞要回到新能源前三，年底要成為新能源行業(yè)第二位，要看到王傳福（比亞迪董事長）的背影?！?/p>

如尹同躍所預(yù)測的，今年奇瑞在新能源業(yè)務(wù)方面取得了不小的成績。今年10月，奇瑞控股集團(tuán)銷量為27.21萬輛，其中新能源車型銷售7.13萬輛，占比約26.2%。但與同行業(yè)其他企業(yè)相比，奇瑞目前仍舊主要依靠燃油車，新能源業(yè)務(wù)還相對弱勢。作為對照，今年10月，中國汽車市場整體新能源滲透率已經(jīng)達(dá)到39.6%。

再者，奇瑞旗下的大部分新能源產(chǎn)品仍處于20萬元以下的中低端市場區(qū)間，更高價位的產(chǎn)品銷量還相對有限，這意味著奇瑞新能源尚難以獲得品牌溢價。今年10月，定位更低的iCAR品牌銷量為6965輛，今年以來累計銷量為4.97萬輛；奇瑞與華為合作打造的高端純電動轎跑SUV智界R7，其在10月的銷量為6897輛。

如何進(jìn)一步講好新能源故事，是奇瑞實施IPO過程中繞不開的話題。與新能源的發(fā)展相比，奇瑞現(xiàn)階段更吸引外界關(guān)注的是其出口業(yè)務(wù)。中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，今年1至10月，中國出口乘用車410萬輛，其中奇瑞集團(tuán)出口乘用車約94萬輛，占比近四分之一。

在越來越多的公開場合，尹同躍開始頻繁“兜售”奇瑞的出海故事?！巴鈬放圃谥袊嵙撕芏噱X，但留下的更多。它們做了很多本地化工作，包括人才、供應(yīng)鏈、法規(guī)的本地化……奇瑞很多出口方法也是和來中國發(fā)展的外國品牌學(xué)的。”在11月12日的2024中國汽車工程學(xué)會年會上，尹同躍如此表示。