21世紀經(jīng)濟報道記者 鞏兆恩 廣州報道

　　市場中硝煙彌漫的“價格戰(zhàn)”，正在攤薄汽車行業(yè)的利潤，游戲規(guī)則往往掌握在行業(yè)最大盈利者手中，更多車企陷入“要份額”還是“要利潤”的怪圈，無奈走向“放血式”經(jīng)營。

　　乘聯(lián)會日前公布的最新數(shù)據(jù)顯示，今年前三個季度，國內(nèi)汽車行業(yè)收入達73593億元，同比微增3%；成本為64531億元，同比增長3%；而利潤為3360億元，同比下降1.2%。

　　利潤率是衡量企業(yè)經(jīng)營狀況的重要指標，相較下游工業(yè)企業(yè)利潤率6.1%的平均水平，汽車行業(yè)4.6%的利潤率明顯偏低，依然處于下風(fēng)位置。

　　全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹認為，當(dāng)前汽車行業(yè)正處于變革調(diào)整期，利潤率出現(xiàn)一定程度的下滑，是新舊動能轉(zhuǎn)換過程中所無法避免的。由于政策加持下的新能源價格優(yōu)勢明顯，主流車企盈利壓力急劇增大。

　　近期，整車上市公司陸續(xù)交出2024年前三季度“答卷”，21世紀經(jīng)濟報道記者統(tǒng)計已披露財報的11家A/H股上市乘用車企三季報發(fā)現(xiàn)，共9家車企實現(xiàn)了盈利，但受“價格戰(zhàn)”和主營業(yè)務(wù)影響，近半數(shù)車企利潤大幅下滑，以消耗車企盈利能力為代價的行業(yè)“失血”局面還在繼續(xù)。

　　具體來看，比亞迪成營利雙料“一哥”；長城汽車超100%的凈利同比增長給出其在“銷量與利潤”之間的抉擇；賽力斯傍身華為翻身實現(xiàn)扭虧為盈，這是統(tǒng)計中唯三實現(xiàn)營收、利潤雙增的車企。

　　漲勢的另一邊，是上汽集團、廣汽集團營收與凈利均出現(xiàn)下滑；理想汽車、長安汽車陷入“增收不增利”的窘境；得益于政府補助和出口匯兌收益，江淮汽車第三季度凈利暴增10倍的背后，得益于報告期內(nèi)資產(chǎn)處置收益大幅增加，扣非凈利潤仍舊為負；眾泰汽車、北汽藍谷仍處于虧損狀態(tài)。

　　車企業(yè)績冰火兩重天，新能源車業(yè)務(wù)走勢劃開分水嶺，市場份額進一步向頭部企業(yè)集中，車企盈利也在加劇分化。

　　“價格戰(zhàn)”下的銷量與利潤抉擇

　　烈火烹油般的“價格戰(zhàn)”下，在利潤與銷量之間做好平衡顯然不是一件容易的事情，也是對企業(yè)“量與利”戰(zhàn)略決策的考驗。要利潤堅守價格線，就可能要面臨份額縮小，逐漸在激烈的競爭市場中弱化姓名的風(fēng)險；“以價換量”，忍痛擴大規(guī)模的同時，就需要承擔(dān)利潤下滑，甚至是虧損的可能性。

　　而對游戲的“執(zhí)掌者”比亞迪來說，這并不是一道單選題。

　　今年前三季度，比亞迪共實現(xiàn)營收5022.51億元，同比增長18.94%；凈利潤252.38億元，同比增長18.12%，依然是自主品牌中最“吸金”的車企。

　　其中，比亞迪第三季度實現(xiàn)營收2011.25億元，同比增長24.04%，這也是比亞迪作為電動汽車公司季度營收首次超過特斯拉（251.82億美元，約合人民幣1800億元）。

　　作為2024年率先祭出“電比油低”戰(zhàn)略掀起“價格戰(zhàn)”的玩家，比亞迪主力車型悉數(shù)推出更便宜的榮耀版車型，以增配降價的方式開啟了一場話語權(quán)和定價權(quán)的爭奪拉鋸戰(zhàn)，從持續(xù)擴大的市場規(guī)模來看，這種策略依然奏效。

　　今年1~9月，比亞迪新能源乘用車累計銷售273.64萬輛，同比增長32.18%，取代上汽集團成為同期中國銷量最高的汽車制造商?。比亞迪10月銷量繼續(xù)狂飆式走高，單月汽車銷量首次超過50萬輛，達到50.27萬輛，同比增長66.52%，距離完成年度銷量目標362.4萬輛僅有37.25萬輛的差距。

　　垂直整合策略讓比亞迪實現(xiàn)更高的成本控制和利潤空間，龐大的銷售規(guī)模同步帶動成本的下降和單車凈利大幅提升，在毛利率這一關(guān)鍵指標上，2024年第三季度，比亞迪這一數(shù)據(jù)維持在20.75%，而特斯拉是17.9%，超過傳統(tǒng)車企平均10%~15%的水平。

　　今年1~10月，長城汽車總銷量為970，612臺，同比減少2.49%。按照長城汽車 160 萬輛的年度銷量目標計算，截至 10 月底完成率為 60.66%。

　　不過，伴隨長城汽車三季報的出爐，跳出“唯銷量論”的長城汽車所做的量利抉擇也逐漸清晰，讓市場看到了長城在棄銷量與保利潤之間的可行性路徑。

　　今年1~9月，長城汽車營業(yè)收入為1422.54億元，同比增長19.04%；單季度歸母凈利潤連續(xù)三個季度突破30億元，累計達104.28億元，同比增長108.78%；綜合毛利率已連續(xù)三個季度穩(wěn)定在20%以上。

　　前三季度營業(yè)收入和凈利潤均創(chuàng)下歷史最佳，經(jīng)營情況總體穩(wěn)中向好下，長城全年營收有望首次突破2000億元大關(guān)。

　　但需要注意的是，2024年第三季度長城凈利潤為33.5億元，同比下降7.82%，開始下坡。

　　有機構(gòu)分析長城當(dāng)季業(yè)績下滑的原因之一，就是產(chǎn)銷情況不理想。

　　渴望在“價格戰(zhàn)”中獨善其身，長城汽車董事長魏建軍多次呼呼行業(yè)規(guī)范，明確表示要避免卷入惡性競爭，注重經(jīng)營質(zhì)量。忽略銷量頹勢，繼續(xù)堅持不打“價格戰(zhàn)”保住利潤，走到行業(yè)分水嶺，魏建軍是否應(yīng)該“放手”？

　　投入新能源造車歷經(jīng)四年虧損首次實現(xiàn)中報盈利之后，賽力斯三季度業(yè)績暴漲，前三季度同樣實現(xiàn)了營利雙增，營業(yè)收入1066.27億元，同比增長539.24%；凈利潤40.38億元，同比扭虧為盈，同比增長276%。

　　扭虧為盈離不開華為的支撐，與華為合作的問界品牌車型大賣。今年1~10月，賽力斯新能源汽車累計銷量35.27萬輛，同比增長310.99%。

　　“智選模式下，受益最大的一定是與華為合作最早、積累最深、產(chǎn)品型號最豐富的賽力斯?！比A為常務(wù)董事、終端BG董事長、智能汽車解決方案BU董事長余承東曾表示，華為智選模式會與其他廠商合作，是因為賽力斯一家的資源有限，問界生態(tài)聯(lián)盟中還會加入少數(shù)幾家廠商，但無論如何，這個模式最大的受益者還是賽力斯。

　　如今來看，銷量激增、扭虧為盈、業(yè)績暴增，“最大受益者”的效應(yīng)持續(xù)在賽力斯身上顯現(xiàn)。

　　理想汽車前三季度“增收不增利”。隨著低價車型L6占比不斷提高，產(chǎn)品銷售結(jié)構(gòu)調(diào)整逐步影響利潤水平，理想也對第四季度給出了較為保守的營收和交付預(yù)期，預(yù)計交付量達16萬~17萬輛，同比增長21.4%~29%；營收432億~459億元，同比增長3.5%~10%，被外界視作增速放緩的信號。

　　眾泰汽車依然深陷動蕩，高管頻繁變動，整車業(yè)務(wù)陷入停擺，前三季度虧損3.26億元；北汽藍谷由于綜合毛利同比減少，虧損也在持續(xù)擴大，“價格戰(zhàn)”下，兩家企業(yè)仍然掙扎在生存紅線。

　　“利潤奶?！辈辉?，新能源車業(yè)務(wù)走勢成分水嶺

　　隨著新能源車滲透率快速提升，傳統(tǒng)燃油車市場規(guī)模逐步縮小，龐大的傳統(tǒng)產(chǎn)能與逐步萎縮的燃油車市場矛盾帶來更激烈的“價格戰(zhàn)”。

　　燃油車萎縮，自主新能源品牌后來居上，曾被視為“利潤奶牛”、為大型汽車集團貢獻多數(shù)利潤的合資品牌風(fēng)光不再，告別“躺賺”時代。行業(yè)利潤率下滑至低點，主流車企盈利壓力急劇增大。

　　上汽集團失去“全國規(guī)模最大的汽車制造商”的頭銜之后，前三季度業(yè)績情況同樣呈現(xiàn)下滑態(tài)勢，累計營收4304.82億元，同比下降17.74%；歸屬于上市公司股東的凈利潤69.07億元，同比下滑39.45%。

　　值得注意的是，上汽集團前三季度69.07億元的利潤里，有51.3億元是賣MG印度公司股權(quán)得來的。

　　上汽集團在公告中表示，業(yè)績下降“主要因燃油車市場下滑、價格戰(zhàn)空前激烈，公司銷售收入減少，毛利下降，現(xiàn)金流入減少所致?！?/p>

　　從市場銷售情況來看，曾經(jīng)的銷售主力合資品牌已開始呈現(xiàn)疲態(tài)，今年前三季度，上汽大眾累計銷量同比下降7.24%，上汽通用同比下降61.55%，兩大品牌相加較去年同期少賣了約50萬輛車。

　　同樣受“價格戰(zhàn)”與合資品牌影響而走入下滑態(tài)勢的，還有廣汽集團。公司前三季度營收740.4億元，同比下降24.18%；歸屬于上市公司股東的凈利潤1.2億元，同比下降97.34%。其中，第三季度凈利潤虧損13.96億元，同比下降190.40%，錄得上市以來最大的單季虧損。

　　對于業(yè)績水平的變化原因，廣汽集團在財報中指出，主要是本報告期汽車銷量同比下滑、商政投入增加、盈利下降，合營企業(yè)優(yōu)化冗余產(chǎn)能一次性開支，匯率變動引起匯兌損失增加等導(dǎo)致凈利潤同比減少等綜合所致。

　　從產(chǎn)銷快報來看，兩大“利潤奶?！睆V汽豐田、廣汽本田前三季度仍占據(jù)了廣汽集團超過60%的銷量，但已呈現(xiàn)兩位數(shù)下滑，前者累計銷量51.79萬輛，后者累計銷量30.92萬輛，市場表現(xiàn)疲軟；廣汽埃安告別去年同期的高速增長，今年前三季度累計銷量為22.67萬輛，同比下降35.4%。

　　失去合資利潤支撐，自主品牌未能補位，廣汽集團改革迫在眉睫，10月底發(fā)布公告稱，廣汽對自主品牌的管理模式由戰(zhàn)略管控向經(jīng)營管控轉(zhuǎn)變，同步實施相關(guān)組織機構(gòu)改革廣汽，試圖強化對自主品牌的管控，以帶動公司加速向智能化、電動化轉(zhuǎn)型。

　　長安汽車前三季度陷入“增收不增利”的窘境。2024年前三季度，長安汽車營收1109.59億元，同比增長2.54%；凈利潤35.79億元，同比下滑63.78%。

　　盡管有阿維塔、深藍汽車、長安啟源三大新能源品牌支撐，但自主品牌新能源銷量在總銷量中占比僅為23.5%，長安品牌和合資品牌的燃油車業(yè)務(wù)，仍是營收與利潤的主力軍，“利潤奶?！辈辉?，長安同樣與上汽、廣汽等傳統(tǒng)車企有著相似的煩惱。

　　燃油車萎縮，利潤奶牛不再，加速喚醒自主新能源品牌的盈利能力成為上汽、廣汽、長安等傳統(tǒng)車企的訴求；“價格戰(zhàn)”下單車利潤明顯下降，綜合毛利率受損，如何在銷量與利潤之間做出平衡抉擇，也成為大多新能源車企所面臨的難題。車企業(yè)績冰火兩重天，汽車行業(yè)大變革之下，新能源車業(yè)務(wù)走勢逐漸成為企業(yè)的分水嶺。